Взгляд на развитие автоматизированных систем продажи автоперевозок в России

Дата публикации: 21.03.2014 16:50


1. Участники рынка автомобильных перевозок  

Для начала постараемся разобраться, кому в первую очередь нужна автоматизация на том или ином виде транспорта. При этом пассажира, являющегося основным потребителем услуги под названием «перевозка», мы рассматривать не будем, поскольку как раз он музыку не заказывает, а принимает то, что имеется на рынке.

Также сразу оговоримся, что мы ограничимся продажей перевозок, т.е. коммерческой деятельностью на транспорте, и не будем рассматривать, например, задачи автоматизации управления движением. На авиационном и железнодорожном транспорте, более развитых в плане автоматизации технологических процессов, эти системы разделены и поставляются на рынок разными производителями. Поэтому вместо более распространенного термина «АСУ автобусными перевозками» мы будем использовать термин АСПП (автоматизированная система продажи перевозок).

К задачам, которые решают АСПП, помимо собственно продажи билетов следует также отнести функции обслуживания пассажиров на посадке, замыкающие технологический цикл обслуживания пассажиров «на земле», а также системы учета доходов и расходов участников рынка перевозок, включающие взаиморасчеты между ними. Особенно большой рывок в автоматизации этих технологических процессов рынок сделал после внедрения технологии «электронный билет» (ЭБ).

Итак, кто же эти участники рынка перевозок,  в той или иной степени заинтересованные в автоматизации технологических процессов? Это всегда триада: перевозчик – агент – вокзал (автовокзал, ж/д вокзал, аэропорт).

Главным заинтересованным субъектом в автоматизации рынка в этой триаде выступает перевозчик, который, по сути, является производителем услуги. Агенты осуществляют продажу услуги, а вокзалы выступают всего лишь в качестве необходимого технологического звена реализации данной услуги. Как только в 80-х годах международная гражданская авиация навела в этом вопросе порядок и разделила между участниками рынка зоны ответственности, уровень автоматизации коммерческой авиации намного опередил другие отрасли.

На Российской железной дороге не так давно также разделили собственность, а следовательно, и ответственность на рынке, между РЖД, которому принадлежит подвижной состав и который выступает в роли перевозчика, и вокзалами с ж/д путями. Тем не менее автобусные перевозки в силу большей свободы построения маршрутной сети гораздо ближе к авиационному транспорту, чем к железнодорожному. Уже сейчас на автомобильном транспорте России имеются самостоятельные перевозчики, кровно заинтересованные в развитии рынка. Огромное количество трэвел-агентов по все стране также хотели бы включить продажу автобусных междугородных перевозок в число своих услуг. Однако в России еще с советских времен «музыку» в части автоматизации перевозок заказывают именно автовокзалы.

Сегодня, как и много лет назад, автовокзал не только обслуживает пассажира в пункте отправления, но и осуществляет продажу перевозок. Эта ситуация отражается в комплексном договоре, который автовокзал заключает с перевозчиком и который содержит единую комиссию за весь комплекс услуг: продажу перевозки, обслуживание пассажиров и обслуживание автобусного парка. Однако автовокзал, в отличие от других участников рынка, заинтересован только в продаже прямых маршрутов своими кассирами, и не заинтересован в привлечении нейтральных агентов, в продаже сложных маршрутов с пересадками, включая продажу обратных билетов, а также не заинтересован в развитии новых технологий, основанных на электронном билете, не говоря уже об инермодальных перевозках (разными видами транспорта).

На наш взгляд, именно данное положение вещей не позволяет активно внедрять современные технологи, использующиеся в авиации, на автомобильном транспорте.

2. История TAIS AUTO как первой АСПП в России 

Первая АСПП под названием «Автовокзал» была внедрена в Московском Центральном автовокзале на Щелковской в 1989 году компанией ТАИС, тогда еще кооперативом. Эта система стала одной из первых разработок ТАИС, коллектив которой вырос из группы разработчиков Общесоюзной системы бронирования авиабилетов «Сирена-2». 

Архитектура системы «Автовокзал» повторяла архитектуру системы «Сирена-2», состоявшей из многих центров обработки данных (ЦОД), размещенных в крупных авиационных узлах. К каждому ЦОД «Сирены-2» была подключена сеть удаленных терминалов (специально разработанных вычислительных устройств с дисплеем, клавиатурой и билетопечатью), посредством которых агент, в то время кассир по продаже авиа билетов, мог осуществлять продажу перевозок. Уже в первой и второй Сирене терминалы взаимодействовали с ЦОД на любых расстояниях по выделенным каналам данных с помощью специально разработанной аппаратуры передачи данных. 

Принципиальным отличием "Сирены-2"от современных АСПП было то, что продажа в каждом ЦОД осуществлялась только на прямые рейсы, отправляющиеся из данного транспортного узла. Чтобы продать обратную перевозку, кассир должен был «войти» в ЦОД, контролировавший пункт возвращения, и в нем купить обратный билет. Ограниченные возможности каналов связи не позволяли создать единый на всю страну ЦОД, через который бы продавались все авиационные перевозки. Именно поэтому к 1995 году количество центров Сирены-2 достигло пятидесяти, после чего она была заменена более современной системой «Сирена-2.3». 

АСПП «Автовокзал» была построена по тому же принципу, что и "Сирена-2". Это был ЦОД с подключенной сетью терминалов, впоследствии замененных на компьютеры. ЦОД системы размещался в здании Центрального автовокзала на Щелковской. Компьютеры кассиров (будем их также по традиции называть терминалами) размещались в основном в этом же здании. Кроме того, некоторое количество терминалов было установлено в других автовокзалах Москвы для продажи билетов на маршруты только из Центрального автовокзала. 

Поскольку ТАИС до начала 2000-х продолжал развивать многоцентровую архитектуру системы «Сирены-2.3», то разработчики прошли все этапы развития данной технологии. На последнем этапе существования этой системы центры «Сирены-2.3» взаимодействовали между собой автоматически, обмениваясь необходимой информацией о наличии мест, расписании и тарифах, а агент мог обращаться только в свой ЦОД, продавая при этом ресурсы, размещенные в других центрах. 

Последний момент очень важен для нашего обсуждения. Дальше мы увидим, что именно этим путем идет большинство разработчиков современных автобусных систем. 

В 10-е годы стала очевидна неэффективность многоцентровой архитектуры, т.к. с появлением электронного билета и онлайн-продажами через веб-сайты агентств и авиакомпаний сложность взаимодействия ЦОД возросла многократно. С другой стороны, качество каналов связи и Интернета как передающей среды выросло настолько, что появилась возможность собрать ресурсы всех ЦОД в один. 

Именно по моноцентровой схеме авиакомпании продают свои перевозки. Они выбирают одну из систем резервирования, размещают в ней ресурсы мест и открывают к ним доступ агентам через различные каналы дистрибуции. Например, Аэрофлот размещает свои ресурсы в системе Sabre Sonic, а S7 в системе Gabriel. Заметим, что обе системы находятся в Соединенных Штатах. 

Поэтому к 2005 году ТАИС внедрил новую моноцентровую многофункциональную систему TAIS Airline Solution для авиации, а в 2006 заменил старую систему «Автовокзал» на новую TAIS AUTO. Центр обработки данных TAIS AUTO был перенесен в специализированный Московский дата-центр, а терминалы кассиров и администраторов установлены на всех Московских автовокзалах, входящих в юрисдикцию Мострансавто, и частично в Подмосковье. 

В настоящее время TAIS AUTO продает перевозки на пригородные и междугородные маршруты Мострансавто с любого терминала, обслуживает от 6 до 8 миллионов пассажиров в год и вполне способна взять на себя продажу авто перевозок не только Мострансавто, но и России в целом. Единственное, что для этого потребуется, это увеличение вычислительной мощности ЦОД. 

Для подключения к системе новых автовокзалов и автостанций не требуется специальное техническое оснащение и технический персонал на каждом объекте. Достаточно связать рабочие места с ЦОД TAIS AUTO, используя Интернет, и провести обучение администраторов и кассиров. 

3. Ситуация с АСПП на автомобильном транспорте России в целом 

Начиная с 2000-х годов стали появляться новые системы продажи билетов для автовокзалов, в основном построенные по локальной схеме. Это означает, что в рамках одного автовокзала создается локальная вычислительная сеть компьютеров, один из которых выполняет функции сервера и хранит текущую информацию, а остальные установлены на рабочих местах кассиров и администраторов и выполняют функции терминалов системы.

Такая система является достаточно простой и удобной для автоматизации одного автовокзала. Однако она плохо подходит для комплексной автоматизации автобусных перевозок по следующим причинам:

  1. Компании – перевозчику требуется размещать ресурсы мест в одной, «своей» системе, а не на каждом автовокзале на маршрутной сети. Это позволит, во-первых, реализовать прямые отношения с трэвел-агентами и предоставить им доступ к продаже перевозок, а, во-вторых, организовать собственную продажу перевозок в кассах или в режиме онлайн на сайте перевозчика.
  2. Владельцы информационных порталов в регионах заинтересованы в отображении справочной информации о расписании, тарифах и, что важно, о наличии свободных мест на автобусных маршрутах региона (области, края, республики). В случае многоцентровой системы это превращается в сложнейшую проблему, требующую синхронизации ресурсов. 
  3. Часто вышестоящими органами, которым подчиняются автовокзалы, ставится задача сбора и контроля информации о перевозках в центральной учетной системе. В случае многоцентровой структуры автовокзальных АСПП такая учетная система должна взаимодействовать с системами, имеющими разные интерфейсы и форматы данных, что усложняет разработку. 

По мере развития технологии обслуживания пассажиров на автомобильном транспорте многоцентровая архитектура АСПП будет создавать все больше препятствий, и опыт ТАИС показывает, что тупик здесь неизбежен. 

В завершение этой темы отметим, что несколько лет назад Минтранс РФ собирал совещание представителей автовокзалов и разработчиков АСУ по продаже билетов, на котором разработчики взяли на себя обязательство объединить свои локальные системы в единую многоцентровую систему. К сожалению, как мы и предупреждали на том совещании, из этой «затеи» пока ничего не вышло. 

Другое дело, если бы автовокзалы отказались от агентской функции, а перевозчики передали бы ресурсы в единую моноцентровую систему, обслуживающую один или несколько регионов. К сожалению, сегодня это может быть осуществлено только властью вышестоящих органов, скорее всего, на уровне Минтранса РФ. На наш взгляд, незаинтересованность автовокзалов и руководства отрасли в изменении существующего порядка вещей является основной причиной отставания коммерческих АСУ на автомобильном транспорте. 

4. Новые технологии на автомобильном транспорте

Основной задачей, стоящей перед коммерческими АСУ на автомобильном транспорте, является электронная коммерция. Электронная коммерция становится все более востребованным каналом продажи пассажирских перевозок. Благодаря электронной коммерции, с одной стороны, растет качество услуг населению, с другой стороны, уменьшаются расходы перевозчиков и агентов на дистрибьюторские услуги. Внедрение электронной коммерции для крупных перевозчиков позволило бы привлечь к ним новый слой пассажиров с других видов транспорта, а также уменьшило бы популярность «левых» автоперевозок. 

Однако в области электронной коммерции для автобусных междугородных перевозок наблюдается заметное отставание. Как было сказано выше, одна из основных причин этого отставания заключается в том, что АСПП рассчитаны на обслуживание автовокзалов, а не перевозчиков. В результате в регионах отсутствует единая информационная база ресурсов, на основе которой может вестись одновременная продажа перевозок как с «наземных» терминалов, так и в режиме онлайн через веб-сайты и другие устройства. 

TAIS AUTO имеет единую базу данных и позволяет внедрять средства электронной коммерции одновременно с расширением географии автоматизированных АВ и АС. Благодаря этому переход на новые технологические решения может быть выполнен в относительно короткие сроки. 

Переход на технологию ЭБ связан с доработкой АСПП в двух направлениях: (а) реализация технологии ЭБ и (б) реализация веб-интерфейса. Веб-интерфейс (API на языке специалистов) представляет собой специальный доступ к системам резервирования, отличный от обычного взаимодействия с рабочим местом кассиров и администраторов. 

Веб-интерфейс позволяет подключать программы, информирующие о расписании, тарифах, наличии мест и других условиях перевозки, а также осуществляющие продажу перевозок. Такие программы могут быть размещены на различных устройствах, а именно: 

  • на веб-сайте перевозчика или трэвел-агента 
  • в составе программного обеспечения киоска самообслуживания 
  • в виде программного приложения для мобильных устройств (iPhone, iPad, Android и др.)
  • и т.д. 

В отсутствии API подключение перечисленных выше устройств требует весьма сложных и ненадежных решений. 

5. Каковы возможные пути перехода к современным способам организации продажи перевозок на автомобильном транспорте? 

Как было сказано выше, наиболее быстрым и дешевым решением на пути к новому уровню технологии продажи авто перевозок был бы перевод всех ресурсов в единую моноцентровую систему. Однако, жизнь показывает, что локальные АСУ развиваются весьма активно и отказаться от этих систем в ближайшее время практически нереально. С другой стороны, опыт ТАИС свидетельствует, что создание одноуровневой структуры из взаимодействующих АСПБ, обречено на неудачу. 

На наш взгляд, выходом из сложившейся ситуации является подход, общепринятый в транспортной отрасли, а именно, создание иерархической двухуровневой структуры взаимодействующих систем. 

Первый уровень – действующие сегодня системы перевозчиков и автовокзалов, которые в авиационной среде принято называть «инвенторными» или PSS (Passenger Service System). PSS хранят ресурс перевозчиков и предоставляют к нему доступ собственным агентам (в данном случае кассирам автовокзалов). 

Второй уровень – единая «дистрибутивная» или распределительная система (РС), обслуживающая нейтральных трэвел-агентов и взаимодействующая с инвенторными системами по стандратному интерфейсу. Именно эта система способна будет поддержать в дальнейшем все виды агентской деятельности, включая онлайн продажи. 

Организация – владелец РС должна будет финансировать создание такой системы и в последующем взять на себя взаиморасчеты между ее пользователями. Вопрос, найдется ли организация, заинтересованная в создании РС и готовая финансировать данный проект. 

ТАИС готов участвовать в данном проекте, взяв на себя его техническую реализацию.


Разработано в ТАИС